NAVEGANDO HACIA AL FUTURO

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NAVEGANDO HACIA AL FUTURO

NAVEGANDO HACIA AL FUTURO

No hay duda que el contexto de pandemia sanitaria mundial causado por el COVID-19, fuera del alcance de toda imaginación de la mayoría de mentes, nos suscita más dudas que el significado de la palabra “Rosebud” en el film Ciudadano Kane de Orson Welles.

Si bien, en la mayoría de ocasiones, el ser humano, busca el progreso científico, superando límites inimaginables, cruzando continuamente la línea de lo necesario y obligando a los abogados a reformular cuestiones sobre la identidad y privacidad; así como a los mercados laborales, bursátiles y de seguros a realizar ajustes junto con los gobiernos a adoptar políticas equitativas y sanitarias e invertir en I + D; en otras, desafortunadamente, debe actuar a contracorriente y reaccionar ante eventos imprevistos.

 Si a día de hoy, analizamos la piedra encriptada con el Código Hammurabi (1.700 AC)  – primera obra legislativa de la humanidad, que descansa en el mismísimo Museo del Louvre, y que recopila más de 282 leyes de la antigua Babilonia conteniendo pequeñas referencias hacia algunos conceptos marítimos como la construcción de naves, fletes, averías y hurtos- y la comparamos, con nuestra “reciente” Ley de Navegación Marítima encontramos un sinfín de diferencias, que  han ido gestándose por el mero transcurso del tiempo, desarrollo y evolución de las sociedades.

Pues bien, si queremos contextualizar esta situación sin precedentes en la actual generación, debemos tomar como referencia un evento que sucedió hace casi 20 años y que no es otro, que el fatídico atentado de las torres gemelas en Manhattan que tuvo lugar el 11 de septiembre de 2001 (conocido popularmente como 9/11) y de tal magnitud, que aun guardamos en nuestra memoria individual y colectiva.

A raíz de ese triste suceso, que nos ilustró el peligro que podía suponer una mala gestión y control de la seguridad de las infraestructuras claves sobre la sociedad, se celebraron innumerables reuniones tanto de entes gubernamentales como instituciones ligadas con el mundo del transporte, consecuentemente, se adoptaron multitud de medidas proteccionistas adicionales, entre las cuales cabe destacar: la PSI (Iniciativa para la seguridad en la proliferación), la CSI (Iniciativa de seguridad de contenedores), Código ISPS para instalaciones portuarias y Convención SUA de Naciones Unidas (Actos ilegales contra la navegación marítima).

Desde ese momento, podemos decir, que tanto el mercado marítimo como el aéreo, han sufrido pequeñas modificaciones de escasa entidad si lo equiparamos al escenario en que nos encontramos en noviembre de 2020.

Respecto a pluralidad de actores de distinta índole que intervienen, conlleva infinidad de manipulaciones consecutivas y en su efecto, una adopción de medidas para evitar los contagios. Sin embargo, al mismo tiempo, tenemos claro que es un sector imprescindible y esencial para el crecimiento del PIB y el desarrollo del país.

En un periodo de reflexión breve, pero no por ello carente de intensidad hemos tenido que replantear nuestras prioridades y objetivos, sin que haya sido posible vislumbrarse una solución a corto plazo.

 

MEDIDAS SOBRE EL SECTOR AÉREO.

En cuanto a las compañías dedicadas de al transporte internacional de pasajeros, un negocio suspendido sine die, con instalaciones aeroportuarias que adquieren forma de desierto y completamente supeditado a la recuperación mundial de una pandemia que ha venido para quedarse.

Parece que muchas de ellas, deberán usar reservas legales y voluntarias, declararse en concurso, pre concurso negociando con sus acreedores, o bien, ser rescatadas por sus respectivos gobiernos, al mismo tiempo de frenar y privar al pasajero del enriquecimiento que produce el intercambio cultural entre personas de sociedades distintas, aplanando de forma ligera, la curva de la globalización que hasta el momento era creciente.

Por otra parte, tanto las empresas dedicadas de al transporte de mercancías como las híbridas (CAO + PAX), se han adaptado a las necesidades actuales, y en principio, su existencia jurídica no corre tanto peligro. En cuanto sus políticas se orientan a rutas alternativas que dejan rendimientos de $/ kg mayores, al aumento “más que proporcional” del flete, disminución de frecuencias, menos capacidad, y uso de los compartimentos de pasajeros para el transporte de material ligero.

Finalmente, destacar la alta volatilidad del mercado que merma tanto al exportador como al importador a cerrar fletes a más de una semana vista. Todo ello deriva en que muchos proyectos queden en el aire o que se demoren, repercutiendo sobre las economías de cada país que ya están suficientemente golpeadas de por sí.

 

MEDIDAS SOBRE EL SECTOR MARÍTIMO.

En este caso, no hay duda que el mercado de los cruceros, el del transporte Ro-Pax popularmente conocido como ferries, así como los buques de recreo – aunque hayan gozado de un breve tiempo muerto este verano- han sido los más afectados por la catástrofe si lo comparamos con los años precedentes, hecho que ha conllevado que muchas operadoras hayan seguido las drásticas líneas de las compañías aéreas de transporte de pasajeros, tal como veníamos comentando.

Sin embargo, en el caso de los buques mercantes, podemos ver un claro predominio de la documentación electrónica marítima, una tendencia alcista de los fletes, penalizaciones por modificación o cancelaciones de bookings, auges de las alianzas, políticas de inyección de liquidez por parte de algunas Autoridades Portuarias hacia las empresas concesionadas, imposición de una tarifa plana en cuanto a ocupaciones por parte de algunos puertos como el de Barcelona, transbordos imprevistos, así como lentitud en la importación en algunos países, como por ejemplo India.

También nos hemos encontrado multitud de cuarentenas obligatorias de buques porque uno o varios tripulantes han dado positivo en COVID-19, sobretodo en tráficos “spot”, implicando un atraque del buque durante un mínimo de 10 días y conllevando un lucro cesante irreparable sobre el armador, fletante o fletador.

 

MEDIDAS SOBRE EL TRANSPORTE TERRESTRE.

El mismo, sufrió un impacto muy grande en el periodo de tiempo en que el virus nos abordó por sorpresa y golpeó con mayor virulencia, es decir, de mediados de marzo a principios de mayo.

Como ya se ha comentado, se trata un sector de contacto físico permanente entre los operadores de la cadena logística. Los propios actores sufrieron unas condiciones muy duras exponiéndose continuamente por la falta de mascarillas, guantes, y sometiéndose a multitud de controles portuarios, policiales y en fábricas, así como áreas de servicio cerradas.

Sin embargo, en muchos casos, vimos una renegociación de los fletes por la mayoría de compañías de transporte hacia el cliente, en concepto de plus de peligrosidad.

Afortunadamente, no todo han sido malas noticias en esta modalidad ya que el Parlamento Europeo ha aprobado una serie de medidas conocidas como “paquete de movilidad”, que entrará en vigor de forma paulatina en los años próximos, de momento, para este año tenemos el Reglamento (UE) 2020/1054, el cual, busca un transporte más justo y competitivo, una moderación de los tiempos de conducción y unas condiciones laborales dignas.

 

MEDIDAS SOBRE EL MERCADO DE SEGUROS Y CONTRATACIÓN MERCANTIL.

Finalmente, las consecuencias jurídicas sobre esta cuestión están en el aire. Nos encontramos ante una situación desconocida donde que cada parte luchará por sus intereses, es decir, que la mayoría de compañías aseguradoras del mercado intentaran exonerarse o limitar su responsabilidad mediante el concepto de fuerza mayor, sin embargo, los perjudicados por el siniestro buscaran hacer lo contrario.

Este hecho ha vuelto a dejar patente que el derecho de los formularios es muy cómodo y ágil en el momento de negociar. A pesar de ello, organizaciones y entidades como la BIMCO, ICS, ICC y otras, han promovido circulares e interpretaciones de cláusulas expresas entre Países y sujetos operadores para paliar los efectos del COVID-19 acotando un concepto tan abierto, como el de fuerza mayor.

Y es que no todos hemos sido tan previsores como los organizadores del torneo de tenis de Wimbledon, la All England Lawn Tennis & Croquet Club (AELTC), que incluyó una cláusula en la póliza de seguro que cubría la cancelación de la competición por excelencia celebrada en la “Catedral del Tenis” en caso de pandemia, mediante la fijación de una prima de 1,7 millones de libras esterlinas, que finalmente hizo que la misma resultase rentable produciendo que el propio seguro asumiera todos los costes de no celebración del evento. Así pues, parece ser que este supuesto, ya era contemplado en la imaginación de algunas mentes prodigiosas.

 

 

En conclusión, si bien es cierto, que la adversidad supone una prueba de readaptación al medio, esta también impulsa la creatividad y adaptación. Y desde ITLL estamos convencidos que podemos darle un valor añadido a sus inquietudes, problemáticas e intereses en estos momentos tan complicados para todos. Por ello, ante cualquier consulta, no dude en contactarnos, estaremos encantados de ayudarle y ofrecerle nuestros mejores servicios y atenciones.

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